Un tren remolcado

El pasado 19 de octubre, Renfe inició el traslado de un tren averiado desde el taller de La Sagra (Toledo) al de Fuencarral. El tren había sido dado por “inútil” por estar averiado, por lo que tuvo que ser remolcado con otro acoplado por delante de él. El acople o enganche de estas unidades es algo normal y perfectamente seguro.

Dadas las características del tren, había que hacer el traslado por la vía de ancho internacional instalada en España para las relaciones AVE y atravesar Madrid de Sur a Norte, lo que obligaba a pasar por el tercero de los túneles Atocha-Chamartín, el último de los construidos y dedicado exclusivamente al tráfico AVE en vía de ancho internacional.

El túnel Atocha - Chamartín

Este túnel enlaza la estación de Chamartín con la salida hacia Levante desde Atocha, pero sin pasar por la propia estación de Atocha. En el futuro, por el lado Sur terminará en una nueva estación subterránea en construcción en Atocha, en la que enlazará con la línea de Levante.

El túnel tiene una longitud de unos 7 kilómetros y un desnivel de unos 120 metros, con la estación de Chamartín en su punto más elevado. La pendiente media es pues de unas 17 milésimas, es decir, 1,7%. Hay que recordar a este respecto lo mucho más condicionantes que son las pendientes en el ferrocarril que en la carretera.

No hay en el túnel ninguna estación o apeadero. Una doble vía lo recorre en todo su recorrido, sin que exista ninguna otra vía de apartado. La vía 1 es la que sube de Atocha a Chamartín, y la vía 2 la de bajada. El túnel cuenta en sus extremos con sendos dobles escapes entre ambas vías, uno en la entrada a Chamartín y el otro en el puesto de banalización “Jardín Botánico”, cerca de la salida Sur. Esos escapes, con agujas comandadas a distancia desde el Puesto de Mando, permiten hacer pasar los trenes desde cualquiera de las dos vías a la otra y en ambos sentidos.

Según se circula desde Chamartín y ya llegando a la salida Sur del túnel, tras el doble escape de Jardín Botánico hay una curva de radio reducido a la derecha seguida de una contracurva a la izquierda, estando ambas protegidas por una precaución (limitación de velocidad) a 45 km/h. Más allá de ese punto, al no existir todavía la estación subterránea, hay una situación provisional en la que la vía 2 acaba uniéndose como desviada a la vía 1. Esa transición a vía sencilla está protegida por otra precaución a 25 km/h. A partir de ahí, la línea continúa con un tramo de vía única que, ya en el exterior, conecta con la línea AVE de Levante.

Movimientos del tren en el túnel

Los dos trenes acoplados, remolcador y remolcado, subieron por la vía 1 del túnel hasta llegar a la salida de Chamartín. En el tren de delante iba el maquinista, en el de detrás dos mecánicos En esa salida la pendiente aumenta considerablemente, llegando a las 30 milésimas, lo que motivó que el maquinista encontrase un “fallo de tracción” y no pudiese subir esa pendiente, por lo que pidió autorización al Puesto de Mando para retroceder a una zona más plana en la que reiniciar el ascenso tomando impulso en ese lugar más favorable. Pero por detrás subía por la misma vía hacia Chamartín un tren Iryo con viajeros, por lo que para autorizar el solicitado retroceso hubo previamente que detener y hacer retroceder al Iryo. Y así se hizo.

Hasta ahí todo más o menos normal. Pero lo anormal e inesperado surgió en la maniobra realizada en la doble composición. Por extraños motivos aún públicamente desconocidos, al realizar esa maniobra ambas composiciones se desacoplaron, quedando además la remolcada sin frenos ni batería. De esta forma, la composición de cabeza, ya liberada de la sobrecarga, pudo continuar normalmente a Chamartín, mientras que la hasta entonces remolcada quedó a la deriva, sin control, sin frenos, e inició un lento movimiento por la pendiente hacia abajo, impulsada únicamente por la acción de la gravedad. La aceleración proporcionada por esa gravedad hizo que la velocidad fuera aumentando de forma inexorable y sin que hubiera medio alguno de evitarlo. El tren tenía así por delante unos 7 kilómetros de descenso continuado, llegando a alcanzar una velocidad que se ha estimado en más de 100 km/h, e incluso hay quien la ha cifrado en hasta 200 km/h.

El final de la carrera

Es fácil imaginar la tensión que sin duda se vivió entonces en el Puesto de Mando. Pudieron ser minutos de auténtico pánico. Un tren fuera de control, sin frenos, bajaba a gran velocidad por una vía en la que se encontraba, algo más abajo, un tren con viajeros.

Recordemos que cerca del final del túnel había un doble escape que permitía pasar los trenes de una vía a la otra, y que poco más allá de ese escape había dos curvas sucesivas con la velocidad limitada a 45 km/h. Lo más probable era que el tren, al pasar por el escape o por las curvas a una velocidad tan elevada, descarrilara. Teniendo en cuenta que había un tren con viajeros que podría sufrir el impacto, la decisión lógica sería retirar ese tren fuera del tramo en pendiente, es decir, sacarlo fuera del túnel lo más rápidamente posible, y esperar o propiciar que el tren desbocado descarrilase. Lo que realmente ocurrió, según las imágenes disponibles del tren descarrilado y de los efectos producidos por el descarrilamiento en el hormigón de la entrevía y en los hastiales del túnel, fue lo siguiente:

Se accionaron las agujas del escape para llevar el tren a la vía 2, y efectivamente tomó el escape hacia la vía 2, pero nada más entrar en el desvío descarriló, volvió a salir de él, atravesó la entrevía y ya dando tumbos regresó a la vía 1. La fuerza centrífuga originada por la cerrada curva a la derecha en la que se internó le hizo iniciar el vuelco de al menos el coche que bajaba en cabeza, que continuó su recorrido inclinado hacia el exterior de la curva y apoyado en el muro de hormigón. Finalmente, y ya dentro de la curva siguiente a la izquierda, cayó de costado y así quedó una vez que el rozamiento con suelo y muro lateral le hicieron detenerse. De las imágenes del túnel se puede deducir que el tren descarrilado y parcialmente volcado, recorrió aún unos 400 metros, lo que da idea de la velocidad con la que entró en esa curva.

Siguió su recorrido unos 400 metros más, descarrilado y medio volcado, sobre la misma vía 1 por la que había hecho todo su recorrido anterior. Llegó hasta la siguiente curva, a la izquierda, dónde quedó detenido. Al fondo lo vemos tapado ya con lonas azules

Actuación de Renfe / Adif

Así que desde el Puesto de Mando se actuó sobre las agujas del escape para desviar el tren desde la vía 1 a la 2, aunque la realidad es que, como hemos visto, el tren no llegó a rodar sobre esa vía 2, sino que descarriló y regresó a la 1 rodando a gran velocidad sobre el hormigón de la entrevía.

Desde Renfe / Adif se dijo que se obró así para provocar el descarrilamiento, cosa que efectivamente ocurrió y que seguramente también habría ocurrido sin mover las agujas, por el simple efecto de la fuerza centrífuga en la primera de las curvas. Pero también se dijo que se desvió el tren a otra vía para retirarlo de la que ocupaba el tren de viajeros, y eso ya inducía a error. No había más vías que las dos generales, y la realidad es que no se cambió de vía, como hemos visto, el tren se mantuvo en la misma.

Lo que es un misterio es dónde estuvo el tren Iryo durante toda esa alocada bajada del tren sin frenos. Lo lógico es que fuese retirado hacia atrás, fuera del túnel, pasada la rampa de subida que tiene la vía única tras salir del túnel.

Otro misterio es, por ahora, cómo pudo producirse ese desenganche de los dos trenes y ese fallo del frenado automático ¿Fueron averías? ¿Hubo fallo humano al actuar en las instalaciones del tren? Misterio.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha emitido un primer informe en el que afirma "Después de más de cuatro kilómetros de deriva por el túnel (con pendientes de entre 12 y 30 milésimas), la unidad llegó a gran velocidad al puesto de banalización de Jardín Botánico, donde fue cambiada de la vía nº 1 a la nº 2”, lo cual hemos visto que es incierto, el tren no llegó a circular por la vía 2, sino que inmediatamente regresó, ya descarrilado, a la vía 1, en la que finalizó su deriva y se detuvo.

Y agrega el informe: “En la siguiente curva tras el cambio de vía, la unidad descarriló y se salió por la tangente, chocando contra el muro del túnel. Los tres primeros coches de la unidad (en el sentido de la deriva) volcaron, mientras que el cuarto permaneció descarrilado, pero en posición vertical. De ese texto parece deducirse que el tren descarriló y quedó en la vía 2, cuando es evidente que lo fue en la misma vía 1 por la que hizo todo su recorrido.

Según el texto conocido de ese informe, en él no se menciona lo más misterioso y grave del asunto, la presencia del tren Iryo en la misma vía y por delante del tren que bajaba a la deriva. No se mencionan las medidas que se tomaron para evitar la colisión. Es un misterio lo ocurrido con ese tren. Por lo demás, el informe tampoco entra en las causas del desenganche de los trenes ni del fallo de los frenos del que quedó a la deriva, puntos cruciales en lo sucedido, pero “queda pendiente una investigación técnica sobre el mismo suceso”.  Esperemos que sea así, que se aclare bien todo lo ocurrido y que no pase como en algún otro caso ferroviario, de inmensa gravedad, sobre el que 20 años después seguimos esperando que se dé a conocer el informe que sin duda existió, elaborado por la correspondiente comisión de Renfe (entonces aún no existía Adif), y que debió hacerse llagar al juez instructor, pero que, y esto es excepcional, no se incorporó al correspondiente sumario.

(*) Carlos Sánchez de Roda es ingeniero de caminos y escritor. Autor del libro Los misterios del 11-M (Ediciones La Tribuna, 2024)