El 11 de septiembre de 2004, casi seis meses después del total desguace de diez de los once coches explotados el 11-M y pertenecientes a tres trenes, el único coche atacado del tren de Santa Eugenia fue trasladado desde Vicálvaro al taller de la empresa Tafesa para proceder a su reparación [1], y no a su desguace.

Esa nunca explicada excepción no se hizo con un coche cualquiera, se hizo con un coche muy especial, pues la colocación del artefacto que el 11-M explotó en ese tren fue la única que la sentencia atribuyó a una persona concreta, a Jamal Zougam, condenándole por ello a nada menos que 42.917 años de prisión. Los colocadores de cada una de las restantes bombas no constan en ningún lugar de la sentencia, no se encontró ninguna prueba que relacionara a ninguna persona concreta con ninguna otra explosión también concreta.

Pues bien, siendo tan importante en las investigaciones y en la sentencia la bomba de Santa Eugenia, siendo además el único caso en el que se conservó durante un tiempo el escenario del crimen, no consta en el sumario que, aprovechando los seis meses en los que el tren estuvo apartado en Vicálvaro, se realizase en él investigación o reconstrucción alguna de la colocación de esa bomba. En ningún momento se informó al abogado de Zougam, José Luis Abascal, de esa estancia del tren en Vicálvaro, ni tampoco de su traslado al taller para su reparación, ni mucho menos del posterior y discreto almacenamiento y conservación del material que en ese tren sufrió directamente la explosión, el más importante para la investigación.

Como veremos a continuación, ése fue el punto culminante de toda una extraña actuación policial y judicial en ese tren que se inició el mismo día del atentado, poco tiempo después de la masacre. Retornemos a ese día.

La inspección ocular de los trenes tras el atentado

El mismo 11 de marzo, tras la imprescindible entrada de los Tedax en los trenes para asegurarlos, los agentes de la Policía Científica entraron en ellos para llevar a cabo la necesaria inspección ocular técnico policial de los escenarios del crimen, y levantaron las correspondientes actas que fueron incorporadas al sumario [2].

En cada una de las actas [3] se describe cómo quedó cada tren tras sufrir las explosiones, y se adjuntan fotos. Pero la forma de hacer esa descripción no es ni mucho menos equiparable en las cuatro actas. La descripción de los efectos de las explosiones y de sus causas es completamente distinta en el tren de Santa Eugenia de las de los otros tres trenes. Así, los artefactos explotados en cada tren se definen de este modo:  al parecer, artefactos explosivos (Atocha); total, cuatro explosiones (Téllez); dos explosiones (El Pozo); hizo explosión una mochila. (Santa Eugenia). Y esa es la primera sorpresa que dan esas actas; lo que en nueve explosiones de tres trenes son “artefactos explosivos” o “explosiones”, en Santa Eugenia se convierte en “una mochila”. Y eso ocurría el mismo día 11 por la mañana. Sin embargo, no consta en el acta que se recogiera en ese tren ni el más mínimo rastro de una mochila que justificara esa afirmación. ¿Qué vieron los peritos en ese tren y no vieron en los otros? ¿Qué los llevó a decidir sólo en ese caso que lo allí explotado había sido una mochila? Misterio [4].

Pero la cosa no queda ahí. Ningún perito se atrevió a describir en ninguna de esas actas, ni siquiera aproximadamente, el lugar concreto en el que fue colocado ninguno de los artefactos, salvo en un solo caso, precisamente en el tren de Santa Eugenia, en cuya acta los peritos escribieron nada menos que esto: “en el interior del cuarto coche en el centro del mismo y en la parte superior de los tres asientos laterales hizo explosión una mochila”.

Tanta precisión en la descripción de esa ubicación, mientras que en el resto de las explosiones no se decía absolutamente nada al respecto, hace pensar que esa ubicación descrita con tanto detalle no ofrecería ninguna duda. Pero nada más lejos de la realidad. Cuando se sitúa esa descripción en una fotografía del coche del tren de Santa Eugenia surge la sorpresa. Es imposible que el artefacto estuviese ubicado en el lugar indicado por los peritos en el acta.

En la misma mañana del día 11, también una comisión judicial había procedido al levantamiento de cadáveres, y estableció la correspondiente acta [5] con la lista detallada de los cadáveres levantados. En relación con una de las víctimas se dice: “Dicho cuerpo se encontraba con las piernas fuera del vagón, introducidas en un hueco creado en la propia estructura del mismo teniendo que ser extraído por parte de los bomberos tras cortar dicha estructura”.

Lo cual indica que la explosión había producido en el suelo del coche un importante “hueco” o “cráter”, al que me referiré más adelante.

El tren de Santa Eugenia trasladado a Vicálvaro

Según declaración judicial [6] del Inspector Jefe de la Brigada Tedax Provincial de Madrid, Cáceres Vadillo, él mismo propuso trasladar los trenes del 11-M a la estación de Vicálvaro, situada en la misma línea del corredor del Henares en la que se perpetró el atentado y muy próxima a las estaciones afectadas. De atenderse esa propuesta, el primer tren que debería llevarse a Vicálvaro habría de ser el de Santa Eugenia, por ser el más próximo. Y de hecho así fue. En la madrugada del día 12 ese tren, y sólo ése, fue apartado en Vicálvaro.

Cáceres Vadillo, según su declaración judicial, propuso ese traslado para poder “buscar durante semanas pruebas y muestras de explosivo a través de una inspección exhaustiva de los convoyes explosionados”. Él sabía que, con el fin de reanudar el servicio ferroviario, los trenes deberían ser retirados de la vía lo antes posible, y por eso pidió que fueran retirados a un lugar en el que pudieran sus peritos continuar la investigación tranquilamente durante el tiempo que fuera necesario, y el lugar idóneo para ello era una estación  que, como Vicálvaro Clasificación, estuviera situada cerca de los lugares del atentado y dotada de una amplia playa de vías en la que pudieran quedar apartados los cuatro trenes. Cáceres Vadillo no podía plantearse que una propuesta tan racional dejara de ser atendida, por ello, sus peritos dejaron parte de su trabajo in situ sin realizar, porque daban por hecho que podrían llevarlo a cabo en Vicálvaro con tranquilidad y discreción durante las semanas siguientes. Pero para su sorpresa, la misma noche del 11 al 12 de marzo, lejos de ser llevados a Vicálvaro para su investigación, los trenes empezaron a ser trasladados a la zona Villaverde / Santa Catalina para su desguace, aunque el de Santa Eugenia no emprendió ese camino, sino que quedaría como el único disponible para ser investigado en Vicálvaro. A partir de ahí, siempre se afirmaría erróneamente, durante la instrucción, juicio y sentencia, que todos los trenes habían sido desguazados, pero no había sido así, uno se salvó, aunque esa circunstancia siempre se ocultó a las partes en la causa.

En los seis meses que estuvo en Vicálvaro, el tren no fue investigado

El 1 de abril de 2004, con el tren apartado en Vicálvaro, la testigo C-65 declaró en sede policial que el 11-M estaba en el tren de Santa Eugenia, en el coche contiguo al del atentado, y que, poco antes de producirse la explosión, vio pasar a Jamal Zougam cargado con una mochila [7] desde el coche en el que ella viajaba al de la explosión. Según ella, Zougam pasó por la puerta interior de comunicación entre los coches “como un loco”. Esa declaración, que se contradecía frontalmente con la realizada anteriormente por otro testigo, R-10, fue la principal causa de la condena de Zougam como autor material. Hubo otra testigo, J-70, que un año después, tras sus varios e infructuosos intentos de ser reconocida como víctima, en ninguno de los cuales pudo acreditar que hubiera viajado en el tren de Santa Eugenia, afirmó por primera vez que vio a Zougam pasar por la misma puerta interior del tren señalada por C-65, e inmediatamente fue reconocida como víctima y se le concedieron todas las ventajas personales y económicas asociadas a esa condición.

Pues bien, como hemos visto, el tren de Santa Eugenia estaba apartado en Vicálvaro para su investigación cuando se producían las citadas declaraciones de C-65 y R-10. En el tren estaba la puerta de comunicación por la que, según la testigo C-65, Zougam había pasado “como un loco”, mientras que R-10, que estaba situado al otro lado de la misma puerta, no le había visto entrar por ella, sino desde el andén exterior. Además, los testigos también discrepaban en otros aspectos, como el atuendo, pertenencias y apariencia de la persona identificada. Los testimonios no eran por tanto sólidos, se contradecían, había lógicas dudas sobre su veracidad. Así que, puesto que se disponía físicamente del tren, era el momento de tratar de aclarar las dudas in situ, investigar la puerta, posibles huellas, rastros, reconstruir los hechos…No hay noticias de que nada de eso se hiciera. No se aportó al juzgado, no figura en el sumario, ningún documento o acta de ninguna investigación realizada en ese tren en Vicálvaro. Si se hizo quedó oculta, sus resultados desaparecieron, no sirvieron para nada. Por otra parte, José Luis Abascal, abogado de Zougam, no pudo presentar ninguna petición de diligencias en ese sentido, pues nadie le había informado de la supervivencia de ese tren. La convicción generalizada era que todos los trenes habían sido desguazados. Nunca se comunicó a las partes que el de Santa Eugenia estaba en Vicálvaro a disposición de los investigadores.

11 de septiembre: el tren se traslada al taller de Tafesa para repararlo

Y así llegamos al 11 de septiembre. Tras permanecer el tren exactamente seis meses apartado en Vicálvaro, en una absurda, inútil y oculta estancia, una vez aprobado por Renfe Cercanías el presupuesto de reparación [8] el tren fue trasladado al taller de Tafesa en Villaverde Bajo. Y ahí surge una sorpresa más: el presupuesto incluía una extraña operación que debería realizarse en el taller: “recuperación de la zona afectada por el atentado en su estado actual”.

Y efectivamente, cuando se realizó la reparación, la “zona afectada por el atentado” fue recuperada “en su estado actual” y conservada, pieza a pieza, cuidadosa y discretamente, en un apartado local improvisado en lo más recóndito del taller.

La existencia de ese importante material se mantuvo oculta para todas las partes en la causa hasta que ocho años después, al caer la empresa en concurso de acreedores, un asombrado administrador concursal descubrió el insólito almacén con material del 11-M [9]. El 28 de febrero de 2012, el descubrimiento saltó a la prensa, se armó un gran revuelo e intervino Torres Dulce, a la sazón Fiscal General del Estado, que ordenó a la Fiscalía de Madrid que investigara lo ocurrido. La Fiscalía resolvió el asunto con una sorprendente nota de prensa en la que se afirmaba que se había comprobado “la adopción de medidas para la conservación de dichos restos ante la eventualidad de posibles análisis posteriores”. Es decir, según la Fiscalía, se había conservado todo un foco de explosión para poder analizarlo detenidamente, pero esa posibilidad se ocultó a todas las partes, en especial a la más interesada, la defensa de Jamal Zougam. Se trataba de un material importantísimo para la investigación y único, pues todo lo demás fue vendido como chatarra, salvo 23 pequeñas muestras recogidas al parecer en los trenes, pero carentes de cadena de custodia y lavadas con agua y acetona.

Por orden de la Fiscalía, el local que contenía los restos fue precintado por la Guardia Civil, y así estuvo durante año y medio, sin que nadie entrara a investigar su contenido; al parecer no interesaba remover el asunto [10]. Era una época en la que estaba en pleno desarrollo la instrucción de Coro Cillán[11], en la cual, a petición de José Luis Abascal, a la sazón abogado de Manos Limpias, estaban desfilando importantes e inéditos testigos relacionados con la destrucción de los trenes, entre ellos el director de Tafesa. Finalmente, año y medio después, en octubre de 2013, unos supuestos ladrones se llevaron todo en unos camiones cuya entrada y salida del taller era regulada por policías municipales, mientras agentes de la Policía Nacional aparecían junto a la puerta de entrada.

El cráter del tren de Santa Eugenia

Vimos al comienzo de este artículo que en el acta de levantamiento de cadáveres de Santa Eugenia se puso de manifiesto la existencia de un cráter en el suelo del tren, cráter que fue ignorado por los agentes de la Policía Científica que realizaron la inspección ocular. La existencia de ese cráter se confirma en una composición de fotos sumariales, en la que se aprecia claramente el balasto bajo el tren y la estructura de unos asientos doblada hacia arriba por los efectos de la explosión, y el cráter se encuentra claramente debajo de lo que fueron esos asientos. Poco después, ya con el tren en Vicálvaro, un fotógrafo no “oficial” realizó en ese lugar un exhaustivo reportaje que incluía varias fotos de ese cráter “inexistente” desde el punto de vista oficial. Comparando esas fotos con la citada composición de fotos sumariales se ve claramente que en ambos casos se trata del mismo cráter. Queda así confirmada su existencia.

Un año después, en junio de 2005, peritos de la Policía Nacional y de la Guardia Civil elaboraron un “informe conjunto” sobre las explosiones [12]. Ya no había trenes, por lo que basaron su informe en fotografías de la más variada procedencia, en su mayoría tomadas por municipales, ferroviarios y bomberos [13]. Pues bien, ese informe conjunto detecta la existencia de seis cráteres en el suelo de los trenes, en los coches 1, 4, 5 y 6 de Atocha, y 4 y 6 de Téllez. Todos ellos son tratados expresamente, y en todos ellos, sin excepción alguna, el informe sitúa el artefacto en el suelo del tren, en el mismo cráter. Sin embargo, en Santa Eugenia, en el único tren en el que esos mismos peritos podían ver físicamente el cráter y seguramente lo vieron [14], mantuvieron la ubicación de la bomba en alto, en la bandeja portaequipajes, tal y como hemos visto que estableció la inspección ocular el mismo 11 de marzo.

Ubicación de la bomba de Santa Eugenia y condena de Zougam

Cabría plantearse que qué más da que esa bomba fuera colocada en la bandeja portaequipajes o en el suelo del tren. Pero no es así. Esa circunstancia es muy importante, pues de ella depende en buena medida la credibilidad de los tres testimonios en los que se basó la condena de Jamal Zougam, los ya citados de C-65, J-70 y R-10. Respecto de ellos, la sentencia afirma: “en definitiva, el Tribunal ha contado con tres testimonios claros, independientes y concordantes, sin fisuras” [15]. Sin embargo, hemos visto que esos testimonios no son en absoluto concordantes, sino claramente contradictorios; no pueden ser ciertos los tres a la vez, es imposible, por lo que es inexplicable ese texto de la sentencia. Para evitar sin duda esas contradicciones, lo que hace la sentencia es dar más valor a los testimonios de C-65 y J-70 [16], y dejar de lado el de R-10. Pues bien, según esos testimonios tan creíbles para el Tribunal, la persona que C-65 y J-70 identificaron como Zougam accedió al coche de la explosión entre las estaciones de San Fernando y Coslada. En ese punto del recorrido el tren ya va siempre bastante lleno, con todos sus asientos ocupados. No es creíble que ese posible terrorista que accediese al coche 4 poco antes de Coslada, cargado con su mochila y disponiendo de poco tiempo para colocar su bomba y huir, tuviese la suerte de encontrar un asiento libre y en el lado de la ventanilla, se entretuviese en pedir a los somnolientos viajeros del lado del pasillo que le dejasen pasar, se sentase, colocase su bomba bajo el asiento, se levantase casi inmediatamente, volviese a molestar a los viajeros adormilados y saliese del tren en la única estación intermedia, Vicálvaro. Esa versión es mucho más creíble si se supone que ese posible colocador, con tan escaso tiempo disponible para actuar, colocó la mochila en la bandeja portaequipajes y desapareció. Así se explicaría el permanente interés en toda la investigación por mantener, contra toda lógica, esa ubicación de la bomba en la bandeja portaequipajes y por ignorar permanentemente el cráter producido bajo un asiento por la explosión. Defender la ubicación de la bomba bajo un asiento, habría reducido aún más la credibilidad de los testimonios en los que se basó la condena de Zougam.

Como hemos visto, desde poco después del atentado se sucedieron toda una serie de hechos inexplicables en torno al tren de Santa Eugenia y a su foco de explosión, hechos que confluyeron en una única condena de autor material en la persona de Jamal Zougam, basada en débiles testimonios contradictorios que se tradujeron en nada menos que 42.917 años de prisión. El de Santa Eugenia fue el único tren salvado del desguace, sin embargo, y esto es inexplicable, no consta en ningún sitio que alguien aprovechase esa no destrucción para investigar a fondo en el propio tren lo realmente ocurrido.

(*) Carlos Sánchez de Roda. Ingeniero de caminos. Autor de los libros Los misterios del 11-M y 11-M, la investigación prohibida, editados ambos por Ediciones La Tribuna.

 

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[1] Según declaración del ingeniero director del taller de Tafesa ante la juez Coro Cillán, el 20 de enero de 2012, dentro de la instrucción de la querella presentada por la Asociación de Ayuda a las Víctimas del 11-M contra el comisario jefe de los Tedax, Sánchez Manzano y su perito químico. Manos Limpias, cuya personación en la causa fue admitida por la juez Cillán, fue quien solicitó esa comparecencia a través de su abogado José Luis Abascal.

 

[2] Las actas se remitieron al Juzgado Central de Instrucción número 6 de la Audiencia Nacional con un escrito de fecha 21 de abril de 2004, que consta en el Folio 11.131 del sumario.

 

[3] Las actas de cada uno de los trenes están recogidas, respectivamente, en los folios 11.165/76, 11.180/81, 11.132/37 y 11.139/64 del sumario.

 

[4] Como veremos más adelante, poco después de realizar esa inspección ocular, el 16 de marzo y el 1 de abril, los testigos R-10 y C-65 declararían que vieron a Zougam en el tren de Santa Eugenia portando precisamente una mochila

 

[5] El acta de Santa Eugenia figura en los Folios 478/83 del sumario

 

[6] El 23 de noviembre de 2011 ante la juez Coro Cillán en la instrucción de la querella antes citada

 

[7] Venturosa coincidencia con el acta de inspección ocular de Santa Eugenia, en la que hemos visto que, sin decir por qué, los peritos ya anticiparon el 11 por la mañana que lo que allí explotó era una mochila

 

[8] Presupuesto de 29 de julio, aprobado “verbalmente” según la declaración judicial antes mencionada del director del taller. Su importe, 675.175,20 euros, era muy superior a su valor neto en esas fechas

 

[9] El administrador concursal ·descubrió· ese almacén el 4 de enero de 2012. Alguien, desde dentro, me facilitó la información y las fotos del hallazgo. Publiqué la noticia en Libertad Digital el 28 de febrero de 2012

 

[10] El 7 de junio, según información de EFE, Torres Dulce afirmó que la fiscalía mantenía esos restos “a disposición del juzgado 6 de la Audiencia Nacional, para que libremente disponga de ellos”. Pero ese juzgado no dispuso nada en absoluto. Los precintos no se movieron hasta que los violaron supuestos ladrones en octubre de 2013

 

[11] De la querella contra Sánchez Manzano ya citada al principio de este artículo

 

[12] Es la primera y única pericial general sobre las explosiones que consta en el sumario. Se esperó más de un año para realizarla. Es la demostración palpable de que los trenes se destruyeron mucho antes de contar con las oportunas periciales

 

[13] De donde ese deduce que los trenes se destruyeron sin contar siquiera con un reportaje fotográfico pericial que sirviera para posibles investigaciones posteriores al desguace

 

[14] El ingeniero director del taller de Tafesa declaró el 20 de enero de 2012 ante la juez Coro Cillán que, mientras realizaban la reparación del tren, en tiempo coincidente con la elaboración del informe conjunto, pasó dos veces la Policía y la Guardia Civil para ver los materiales

 

[15] En “Fundamentos jurídicos”, página 583 de la sentencia

 

[16] El Tribunal Supremo, al sentenciar sobre los recursos que se presentaron, zanja la cuestión de esas contradicciones afirmando que la declaración de R-10 resulta redundante en relación con un hecho que ya estaría suficientemente acreditado sin necesidad de acudir a su declaración. Y asunto resuelto, convierte lo contradictorio en redundante y se acabó