La seguridad en la circulación

Para garantizar la seguridad en la circulación de los trenes y no basarla en decisiones humanas, se instalan sistemas que actúan automáticamente, sin depender de decisiones tomadas sobre la marcha por las personas encargadas de gestionar la circulación. Vamos a ver a continuación, de una manera sencilla para todos, y sin entrar en complejidades técnicas, los sistemas instalados en el tramo de la línea de alta velocidad Madrid – Sevilla en el que ha tenido lugar el accidente, ateniéndonos al modo en el que esos sistemas imposibilitan las colisiones por alcance, como la ocurrida en Urda.

El sistema ASFA

El nombre procede de las siglas de “Anuncio de Señales y Frenado Automático”. Es el sistema básico instalado en las principales líneas de la red española desde muchos años antes de que llegara la alta velocidad. Desde su implantación, y con las lógicas mejoras y adaptaciones a la evolución del sistema ferroviario, ha venido funcionando hasta ahora con plena efectividad.

Para imposibilitar las colisiones entre trenes, la vía queda dividida en sectores de pocos kilómetros, denominados “cantones”, y se hace imposible la presencia simultánea de más de un tren en el mismo cantón. La separación entre los cantones contiguos se materializa en la vía con la instalación de señales semafóricas de tres colores en la entrada de cada cantón.

El funcionamiento básico queda reflejado en el esquema adjunto. Cuando en un cantón entra un tren, el sistema lo detecta automáticamente a través de unas balizas (o unos contadores de ejes) instaladas en la vía. Al producirse esa entrada de un tren en el cantón la señal que la protege esa se pone en rojo, prohibiendo el acceso de otro tren.

Dada la imposibilidad que tienen los maquinistas para detener bruscamente su tren ante la presencia de una señal en rojo, el sistema pone en ámbar la señal que protege el cantón inmediatamente anterior. De esta manera, un tren que llegara por detrás se encontraría ante todo con esa señal en ámbar que anuncia que la siguiente está en rojo, y así dispondría del tiempo y el espacio suficiente para detener su tren en la entrada del cantón ocupado.

Pero cabría la posibilidad del error humano, y que el maquinista no actuara debidamente sobre el frenado del tren y se saltara las señales. Para evitar esa circunstancia, si el maquinista no actúa lo hace el sistema sobre los frenos del tren, deteniéndolo automáticamente. Esa actuación se realiza desde balizas avanzadas a la posición de las señales, que actúan antes de llegar el tren a ellas.

Este sistema ASFA sigue funcionando en la red española, pero con trenes no circulando a más de 200 km/h.

El sistema LZB

Al llegar la alta velocidad se encontró el inconveniente de que, a partir de ciertas velocidades, el maquinista no puede ver debidamente la señalización fija instalada junto a la vía. Para corregir esa dificultad se implantaron sistemas que trasladan la señalización a la propia cabina del maquinista, el cual ya no necesita mira la señalización exterior, que puede incluso suprimirse.

Por ello, en la primera línea de alta velocidad española, la Madrid – Sevilla, se instaló el sistema alemán LZB (siglas de su nombre en alemán), basado también en el sistema de pequeños cantones no materializados en la vía, sino introducidos en el sistema de forma virtual.

El sistema ya no se basa en balizas puntuales, sino en un cable continuo, situado entre los carriles, con el que interrelaciona el equipo instalado a bordo del tren. De esa forma la velocidad del tren está en todo momento condicionada automáticamente y relacionada con las posibles presencias de otros trenes en los cantones anteriores, manteniendo siempre una distancia de seguridad con respecto a esos posibles trenes.

El sistema LZB es plenamente seguro. No se puede achacar el accidente a su antigüedad y supuesta ineficacia por obsolescencia. En las redes alemana y austriaca funciona con toda normalidad en líneas de gran tráfico. Lo que no pude ser es que, posiblemente debido a su próximo reemplazo por el sistema ERTMS, no se realice su mantenimiento con los niveles prescritos.

El sistema de seguridad en el tramo de Urda

Como hemos visto, en toda la línea Madrid - Sevilla está instalado, desde su puesta en servicio, el sistema LZB. Además, y como sistema de respaldo para entrar en caso de producirse un fallo en el LZB y evitar que todo quede bloqueado, está instalado el sistema BSL, que cuenta con balizas y señales ASFA instaladas en la vía. Ésta queda pues dividida también en cantones ASFA. De esa forma, de fallar el LZB los trenes pueden seguir circulando al amparo del BSL y sin rebasar los 200 km/h.

Qué ocurrió para que se produjera el accidente de Urda

A pesar de la existencia de esos sistemas automáticos de seguridad, la colisión por alcance se produjo en Urda. Ocurrió lo siguiente:

En un momento dado se produjo un fallo en el LZB, al parecer en las conexiones entre ordenadores y trenes. Al producirse ese hecho, y según ocurre siempre en esos casos, todos los trenes que circulaban en el tramo afectado quedaron detenidos en donde se encontrasen. Al parecer fueron seis los trenes los afectados, de los cuales veremos lo ocurrido con los dos que finalmente colisionaron.

Al quedar de baja el LZB, el Centro de Control de Atocha asumió el control de los movimientos de los trenes bajo cobertura ASFA. De esta forma autorizó sucesivamente al AVE y al Iryo la reanudación de la marcha, pero se dio una circunstancia especial que hizo inoperativa la protección ASFA, que es la siguiente:

Todo ello ocurría en el trayecto entre las estaciones de Mora y Urda, separadas 29 kilómetros como vemos en el esquema adjunto. En ese trayecto no hay ninguna señal ASFA intermedia que separe dos cantones. Todo el trayecto es un único cantón, y ambos trenes habían quedado detenidos dentro de ese único cantón. De esta forma, cuando desde el Centro de Control, que tenía a la vista en el panel esa circunstancia, se autorizó a ambos trenes la reanudación de la marcha bajo cobertura ASFA la realidad es que esa cobertura no existía, pues no había ninguna señal intermedia que interviniese en la circulación.

Para mayor desgracia, desde el Centro de Control se pasó al verde la señal de entrada en Urda, con el fin de que el Iryo pudiese reanudar la marcha. Pero por razones aún desconocidas no lo pudo hacer. Si lo hubiese hecho, habría rebasado la señal y ésta habría pasado automáticamente al rojo, actuando en su momento sobre los frenos del AVE que venía detrás. Pero eso no ocurrió, por lo que el AVE no encontró impedimento alguno que lo retuviera, la señal estaba en verde.

Si pudo detenerlo el Centro de Control que tenía, incluso a la vista, la tragedia que se avecinaba, pero incomprensiblemente no hizo nada por evitarlo. Y no sólo eso, sino que además, y también incomprensiblemente, autorizó el movimiento del AVE a velocidad normal, en vez de hacerlo con “marcha a la vista” que es la preceptiva en situaciones de circular por una vía previsiblemente obstaculizada. La “marcha a la vista” obliga al maquinista a circular a una velocidad que le permita detenerse ante la aparición de cualquier obstáculo en la vía, y nunca por encima de 40 km/h.

En resumen

Concurrieron una serie de hechos desgraciados que hicieron posible lo que en teoría era imposible que sucediera nunca. Son los siguientes:

• Ante todo, el fallo del sistema LZB, del cual partió todo.

• El ASFA no falló, pero su cantonamiento es inadecuado. Fue diseñado para un número de circulaciones diarias varias veces inferior al actual, y no ha sido actualizado. Es evidente que no puede haber cantones de 30 km en esa línea.

• El IRYO no pudo reanudar su marcha. De haberlo hecho habría rebasado la señal de entrada a Urda y ésta habría pasado al rojo, actuando sobre los frenos del AVE.

• El Centro de Control actuó de una forma incomprensible, autorizando la salida del AVE antes de que el IRYO hubiese abandonado el cantón, que quedaba así ocupado por dos trenes simultáneamente.

• Por si fuese poco, ese Centro de Control autorizó ese movimiento del AVE a velocidad normal, en vez de con marcha a la vista.

• Y esas actuaciones del Centro de Control las tomó cuando en la pantalla tenía a la vista la posición y el movimiento de los trenes.

(*) Carlos Sánchez de Roda es Ingeniero de Caminos. Autor de los libros Los misterios del 11m y 11M. La investigación prohibida, ambos publicados por Ediciones La Tribuna.