El país que inventó el tren bala contó el choque de Urda como se cuenta la desgracia de un discípulo: con duelo por sus dos muertos nacionales, con frialdad de agencia ante la causa y con una pregunta que nadie formuló en voz alta, pero que recorre toda la cobertura periodística del tema: ¿cómo puede pasarle esto a quien aprendió de nosotros?

En Tokio eran las 16.53 del 28 de octubre cuando, en un olivar de La Mancha, el AVE 2080 alcanzó por detrás al Iryo 6076. A esa hora las agencias japonesas todavía se ocupaban de otras cosas. Cuando la noticia llegó, lo hizo como llegan casi todas las tragedias europeas a la prensa nipona: por la vía de París, en despachos de Kyodo y Jiji que citaban al preogubernamental El País, con un recuento de víctimas que subía de hora en hora.

Una semana después, el accidente de Urda ha recorrido en Japón un camino singular. Empezó como un suceso lejano y pasó a ser un drama nacional cuando dos nombres japoneses aparecieron en la lista de pasajeros. Ha acabado convertido en otra cosa: un espejo en el que el país pionero de la alta velocidad se mira a sí mismo, casi siempre con satisfacción y alguna vez con inquietud.

Este reportaje recorre esa cobertura.

El 1 de octubre de 1964, nueve días antes de los Juegos Olímpicos de Tokio, el Tokaido Shinkansen unió Tokio y Osaka y abrió una era. Japón inventó la alta velocidad ferroviaria tal como la conocemos: una línea propia, separada del tráfico convencional, sin pasos a nivel y con señalización en cabina. Para entender por qué la prensa japonesa leyó Urda como leyó, hay que recordar lo que pasó justo antes de ese estreno.

En mayo de 1962, en la estación tokiota de Mikawashima, un tren de mercancías rebasó una señal en rojo y desencadenó un choque múltiple con 160 muertos. Los Ferrocarriles Nacionales cambiaron su doctrina: había que detener los trenes ante cualquier incidente, por pequeño que fuera. Antes de 1966 extendieron a toda la red un sistema de parada automática para frenar a cualquier tren que pasara un semáforo cerrado. Un año y medio después, en noviembre de 1963, el accidente de Tsurumi, en Yokohama, mató a otras 162 personas.

El shinkansen (red ferrovaria japonesa de alta velocidad) nació, por tanto, con el miedo del error humano grabado en su diseño. Su sistema de control automático (ATC) no fue un añadido: estaba en el proyecto desde el principio. En 62 años no ha muerto ningún pasajero por choque o descarrilamiento. La única muerte de un viajero imputable a la explotación fue la de un estudiante de 17 años arrastrado por una puerta en Mishima en 1995.

Esta memoria explica la reacción ante Urda. Un tren que arranca con el semáforo en rojo por orden de un controlador, tras una caída del sistema automático, es exactamente el tipo de fallo que Japón dedicó sesenta años a hacer imposible.

España, por su parte, es el alumno que superó al maestro en kilómetros. Su primera línea de alta velocidad, Madrid-Sevilla en 1992, se construyó con tecnología francesa y alemana, no japonesa. Hoy tiene la segunda red del mundo tras China, por delante de Japón. Los lazos institucionales existen: Renfe firmó con JR Central (la operadora del Tokaido) un memorando de cooperación para intercambiar conocimiento sobre explotación y mantenimiento. El reproche implícito de la prensa japonesa no va contra una copia defectuosa. Va contra un modelo distinto: más barato, más extenso y más abierto a la competencia.

EL PRIMER DÍA: LA CAUSA ANTES QUE EL DUELO

La primera ola periodística fue de agencia y tuvo un rasgo que la distingue de buena parte de la cobertura europea: fue al mecanismo del accidente desde el primer despacho. El de Kyodo publicado por Nikkei el mismo 28, firmado en París, ya contaba en el titular la avería de señalización y el posible error humano. En el cuerpo explicaba que, tras el paso de control automático a manual, el responsable de la circulación pudo autorizar al tren de atrás aunque el de delante seguía parado.

Esa noche, Kyodo ya trabajaba desde Madrid. Su crónica, recogida por diarios regionales como el Kumamoto Nichinichi, reconstruía la secuencia con precisión de horario ferroviario. A las 8.30 falla el sistema en un tramo de 63 kilómetros y se detienen seis trenes. Seis minutos después, el centro de control de Madrid ordena reanudar la marcha con el semáforo en rojo. A las 8.53 se produce el choque. Kyodo recogía también que el ministro Óscar Puente calificó la orden de error evidente e inexplicable, sin llegar a atribuirle la causa.

La televisión eligió otro registro. NNN (Nippon TV) tituló con la cifra de muertos y una pregunta: si España tiene la segunda red del mundo, cómo es posible algo así con la tecnología actual. Esa pregunta, en apariencia ingenua, es la semilla de todo lo que vino después. ANN (TV Asahi) se centró en la hipótesis del error humano: el tren de atrás habría recibido una orden de avanzar equivocada.

De esas primeras horas queda otro detalle. El día 28, fuentes de Exteriores aseguraban a Kyodo que no constaban víctimas japonesas. Esa frase tardó menos de un día en quedar desmentida.

DOS NOMBRES EN UNA LISTA

El 29 de octubre el accidente se convirtió en una noticia japonesa. El portavoz del Gobierno, Minoru Kihara, anunció en su rueda de prensa diaria que las autoridades españolas habían comunicado dos nombres japoneses en la lista de pasajeros del tren que embistió. Según Nikkei, Tokio constituyó un gabinete de crisis sobre el terreno y envió personal de la embajada al lugar del accidente. La primera ministra, Sanae Takaichi, escribió en X que el Gobierno haría todo lo posible por proteger a sus nacionales.

Desde ese día el relato japonés se ordena en torno a una palabra: hōjin, «compatriotas». Durante cinco días la cobertura fue una espera contada con la minuciosidad de un parte. El 1 de noviembre, ANN dio la primera confirmación y el desglose por nacionalidades de los 66 primeros identificados. El día 2, Jiji informó de la identificación de los 69 fallecidos y de la segunda víctima japonesa, con un dato de forense: 56 identificados por huellas y 13 por ADN.

La prensa japonesa no buscó el melodrama. Yomiuri, que firmaba desde Madrid con corresponsal propio, subrayó que no se habían hecho públicos los nombres. El 4 de noviembre, el mismo diario añadió lo poco que trascendió: eran un hombre y una mujer de veintitantos años, probablemente en España por estudios o turismo. No hubo fotos de familia, ni perfiles, ni el retrato de dos jóvenes interrumpidos. Esa contención contrasta con la cobertura española de las víctimas, llena de nombres, oficios y pueblos de origen.

La última pieza llegó esta misma mañana. Según Kyodo en el Tokyo Shimbun, la embajada confirmó ambas muertes en la noche del 4. Takaichi escribió que no podía contener su pesar y prometió apoyo a las familias. Poco después, Kihara lo confirmó oficialmente en rueda de prensa (ANN).

La contención tuvo un reverso. En los agregadores, donde lee la mayoría de los japoneses, se colaron piezas mucho menos pudorosas: entre las más leídas de la sección internacional de Yahoo! hubo un titular escabroso sobre una víctima japonesa, firmado por la edición en japonés de un diario surcoreano. La prensa japonesa se contuvo, pero su público leyó también otras cosas.

LO QUE PEDÍAN LOS LECTORES

Más allá de lo publicado, hay una pista elocuente de lo que pensaba el público japonés. En Yahoo! News, la página que agrupaba las noticias sobre las víctimas japonesas incluía una encuesta de lectores sobre la medida más importante para evitar accidentes ferroviarios. La respuesta más votada, con más del 40% en dos recuentos distintos, fue la automatización y redundancia de los sistemas de control. Muy por detrás quedaron la formación del personal y el cumplimiento de los manuales. Es, casi palabra por palabra, la filosofía del shinkansen: no fiarse del ser humano en el puesto de mando.

EL ESPEJO: CUANDO ESPAÑA ELOGIA A JAPÓN

El episodio más revelador de toda la cobertura no ocurrió en Japón, sino en Madrid. El 31 de octubre, RTVE publicó una pieza que, a la vista de Urda, presentaba el shinkansen como modelo: 62 años sin un solo pasajero muerto por choque o descarrilamiento. Al día siguiente, la prensa japonesa convirtió ese elogio en noticia.

Jiji lo contó desde París. Recogía que la televisión pública española describía el shinkansen como la hazaña más difícil de imitar y resumía sus razones: red separada de la convencional, control automático de trenes y alerta sísmica temprana. A eso se suma el dinero, porque Japón invierte grandes sumas en el mantenimiento preventivo de vías, material rodante y señalización. FNN (Fuji TV) fue más lejos y puso en el titular una expresión con historia: el «mito de la seguridad» (anzen shinwa).

El mecanismo merece atención. Es un bucle: los medios japoneses informan de que los medios españoles admiran a Japón. El fenómeno tiene nombre en el periodismo nipón y abunda en televisión y en webs de agregación: la noticia de cómo nos ven fuera. Halaga al lector y no exige corresponsal. Los foros y blogs de resúmenes lo amplificaron enseguida. En Hachima Kikō, uno de los más leídos, los comentarios pasaron del orgullo a la sospecha en pocas líneas: alguno reprochaba a las JR que hubieran vendido tecnología del shinkansen a China.

Sin embargo, la pieza de Jiji tiene un matiz que FNN omitió. RTVE no se limitó al elogio. Citaba a expertos según los cuales en España inaugurar líneas da más réditos políticos que mantenerlas, con un mantenimiento a veces improvisado. Y cerraba con una advertencia que Jiji tradujo con cuidado: incluso el shinkansen acumula en los últimos años incidentes que amenazan su historial impecable, y la seguridad no está garantizada, sino que se defiende cada día.

Esa advertencia toca un nervio. En Japón, la expresión «mito de la seguridad» carga con el peso de Fukushima, y en el ferrocarril se discute desde hace una década. En 2015, cuando un hombre se prendió fuego en un shinkansen y murió una pasajera, J-CAST se preguntó si aquel mito se había roto o si hablar de mito era una etiqueta fácil. La propia JR Central ha dicho públicamente que no quiere usar esa palabra, porque presupone una seguridad que se da por hecha. Y algunos blogs técnicos japoneses recordaron, a raíz de Urda, incidentes recientes propios, como la separación de dos composiciones a 315 km/h en el Tohoku Shinkansen en 2024, que se saldó sin heridos.

El espejo, en resumen, devolvió a Japón dos imágenes. La que más circuló fue la del pionero intachable. La otra, más incómoda, fue la de un historial que solo se mantiene a fuerza de no darlo nunca por seguro.

LA AUTOPSIA DEL MODELO ESPAÑOL

El análisis de fondo llegó de la prensa económica y la especializada en ferrocarril, siempre con Japón como vara de medir. El análisis más elaborado lo publica hoy mismo Diamond Online, en una serie en dos entregas del periodista Hiroki Maebayashi. La primera parte insiste en la paradoja: España, con la segunda red del mundo y por delante de Japón, acumulaba advertencias sobre su seguridad mientras crecía. Sitúa además Urda como el tercer accidente de alta velocidad con más muertos de la historia, tras Eschede (Alemania) en 1998 y Angrois (España) en 2013.

La segunda entrega resume la tesis en el titular: una red construida por una cuarta parte de lo que costó el shinkansen, con una novena parte de su uso. Maebayashi apunta a dos problemas. El primero es la separación entre infraestructura y explotación. Adif es dueña de vías y señales, y por ellas circulan Renfe, Iryo y Ouigo, cada una con material distinto: el AVE de Renfe, el Frecciarossa 1000 italiano de Iryo y los dos pisos franceses de Ouigo. Para el autor, esa diversidad obliga a compartir información y procedimientos ante incidencias de forma impecable, y es justo lo que se investiga en Urda. El segundo problema es el dinero: poco tráfico, guerra de precios e ingresos bajos que, en su opinión, frenan la inversión en seguridad y la renovación de equipos en una red de más de treinta años.

El contraste con Japón está implícito en cada línea. El shinkansen lo explota en cada corredor una sola empresa, dueña de la vía y de los trenes, con un material homogéneo y un tráfico que España no tiene. Para el lector japonés, el modelo de competencia en la vía que Bruselas promueve y España aplicó con entusiasmo aparece como la raíz del problema.

Toyo Keizai, la otra gran cabecera económica, habló de situación anómala: dos grandes accidentes en un año y fallos en el sistema de señalización casi cada dos días. La revista llegaba con el terreno abonado. Tras Adamuz, en enero, ya había publicado una larga pieza sobre la oscuridad que revelaba la investigación, con sospechas de manipulación de registros de mantenimiento. FNN aportó otra cifra en la misma línea: unos 170 fallos del sistema de seguridad en lo que va de año, 13 de ellos en el tramo del accidente.

En cuanto a la técnica, la comparación casi se escribe sola, y la hicieron los blogs especializados más que los diarios. El LZB alemán que usa la línea Madrid-Sevilla cumple una función parecida al ATC japonés: vigila velocidad y distancia entre trenes desde la cabina. Lo decisivo en Urda no fue el sistema, sino lo que ocurrió cuando cayó. Según el ministro Puente, recogido por Kyodo en Nikkei, al autorizar la reanudación del Iryo la señal del AVE pasó de rojo a verde, aunque el Iryo seguía detenido delante. El tren que embistió quedó, en palabras del ministro, indefenso ante el peligro. Ninguna pieza que haya leído lo cita, pero el eco de Mikawashima es evidente: la lección japonesa de 1962 fue precisamente que la seguridad no puede depender de que un humano no se equivoque en un momento de crisis.

LO QUE NO SE CONTÓ

Toda cobertura se define también por lo que deja fuera. En el caso japonés destacan tres ausencias.

Hitachi. El tren alcanzado fue un Frecciarossa 1000 de Iryo. Cuando Iryo llegó al mercado español en 2022, Toyo Keizai presentó su flota como material nuevo fabricado por Hitachi, a través de su filial italiana. 

La política española. El choque ocurrió a un mes de las elecciones generales del 29 de noviembre y desató manifestaciones ante el Ministerio de Transportes. Para la prensa española es el contexto principal; en la japonesa apenas aparece. Solo algunos analistas en plataformas como Note relacionaron la tragedia con la campaña.

Urda. El pueblo casi no existe en la cobertura japonesa, salvo una excepción memorable. Un equipo de ANN entrevistó a Antonio García, farmacéutico de 78 años, que contó que el pueblo se quedó sin médicos ni policías porque todos fueron al lugar del accidente, y que él salió en coche con las manos vacías. Su comparación con el infierno fue la frase más citada de la semana. Es el único momento en que la cobertura japonesa abandona el análisis de sistemas y se acerca a la escala humana del pueblo.

CIERRE: EL MAESTRO Y SU SOMBRA

La prensa japonesa contó Urda con su ética habitual: contención con las víctimas, exactitud con los horarios y escaso gusto por el drama. Pero bajo la superficie informativa la historia funcionó como un relato sobre Japón. España, el alumno que superó en kilómetros al maestro, quedó retratada como prueba de que la alta velocidad no se mide en extensión de red, sino en la cultura del mantenimiento y en la desconfianza sistemática hacia el error humano.

El riesgo de ese relato es el que señalaba la propia RTVE y recogió Jiji: tomar un historial de 62 años por una ley de la naturaleza. Japón aprendió la lección de la seguridad en Mikawashima y Tsurumi, con más de 300 muertos, antes de inaugurar el primer shinkansen. Por ahora, el país no parece ver en Urda una lección propia. Lo verá, quizá, el día en que algo falle en Tokaido.