La puerta china en el Cantábrico: COSCO controla la terminal que mueve los contenedores del Puerto de Bilbao
Un informe del Instituto Español de Estudios Estratégicos sitúa Bilbao entre los grandes enclaves europeos en los que las empresas vinculadas a Pekín han alcanzado una posición dominante. La compañía estatal china participa en la concesionaria de la principal terminal de contenedores, cuya explotación se prolongará hasta 2049
![[Img #31044]](https://latribunadelpaisvasco.com/upload/images/08_2026/1508_bilbaoport.jpg)
El Puerto de Bilbao aparece señalado en el nuevo mapa del poder marítimo chino. No se trata de una escala ocasional de buques procedentes de Asia ni de una simple relación comercial con el mayor exportador del planeta. La presencia de Pekín se encuentra instalada en el corazón mismo de la infraestructura portuaria vizcaína: COSCO SHIPPING Ports, perteneciente a uno de los mayores conglomerados estatales de China, controla el grupo empresarial en el que se integra CSP Iberian Bilbao Terminal, concesionaria de la terminal que concentra el tráfico de contenedores del puerto.
Así lo destaca el documento de análisis El poder portuario. Elemento clave en el ascenso marítimo de China, publicado el pasado 4 de marzo por el Instituto Español de Estudios Estratégicos —organismo dependiente del Ministerio de Defensa— y firmado por el capitán de navío en la reserva Abel Romero Junquera. El estudio incluye expresamente a Bilbao entre los enclaves europeos en los que COSCO mantiene una posición relevante y advierte de que el despliegue portuario chino debe interpretarse dentro de una estrategia mucho más amplia: la construcción de una red mundial de terminales comerciales que garantice las rutas de abastecimiento de China y que, en determinadas circunstancias, podría proporcionar apoyo logístico a su marina de guerra.
La formulación exacta de la presencia china en Bilbao exige, sin embargo, una precisión. COSCO no es propietaria del Puerto de Bilbao, que continúa bajo titularidad pública y está administrado por la Autoridad Portuaria de Bilbao. Tampoco posee por sí sola la totalidad de la terminal. En 2017, COSCO SHIPPING Ports adquirió por 203,49 millones de euros el 51 % de Noatum Port Holdings, grupo que controlaba las terminales de Bilbao y Valencia y varias instalaciones ferroviarias interiores. Tras diferentes reorganizaciones societarias, la documentación financiera de la propia multinacional china cifra actualmente su participación efectiva en CSP Bilbao Terminal en un 39,51 %. No obstante, el Parlamento Europeo considera que COSCO mantiene una posición de control en la terminal bilbaína, mientras que la sociedad española de la que depende se presenta públicamente como parte del grupo COSCO SHIPPING Ports.
La diferencia entre propiedad del puerto y control de una de sus terminales es jurídicamente esencial, pero no elimina el alcance estratégico de la operación. COSCO entró como socio mayoritario en el grupo que gestiona la infraestructura y la terminal de Bilbao ha operado durante años como la única gran instalación especializada en contenedores del enclave vizcaíno. Es decir, aunque China no controle el conjunto del puerto —donde se manipulan graneles líquidos y sólidos, mercancía convencional, vehículos, productos siderúrgicos y otros tráficos—, una empresa dependiente del Estado chino ocupa una posición determinante en la puerta por la que pasan sus mercancías contenerizadas.
Una concesión que llega hasta 2049
La terminal está situada en los muelles A-1 y A-2 de Santurtzi, dispone de aproximadamente 44 hectáreas, más de un kilómetro de línea de atraque, calados de hasta 21 metros y capacidad teórica para mover alrededor de un millón de TEU anuales. Cuenta además con una terminal ferroviaria propia que conecta el puerto con los principales centros logísticos de la Península y convierte Bilbao en un punto de entrada hacia el norte de España, Portugal y el suroeste de Francia.
Su importancia no es provisional. La concesión portuaria fue ampliada hasta 2049, un horizonte que garantiza a la operadora vinculada a COSCO una presencia de largo recorrido en una de las principales infraestructuras económicas del País Vasco. En 2025, el Puerto de Bilbao movió cerca de 424.000 TEU y aproximadamente 4,8 millones de toneladas de mercancías transportadas en contenedor, según los datos difundidos por la propia Autoridad Portuaria.
La apuesta continúa creciendo. El pasado junio entró en funcionamiento en la terminal una grúa Ship to Shore Super Post Panamax fabricada por la compañía china ZPMC, la mayor de sus características en el Arco Atlántico. La inversión ascendió a 9,5 millones de euros y forma parte de un programa de modernización en el que CSP Bilbao asegura haber invertido más de 26 millones durante la última década. La nueva maquinaria permite trabajar con portacontenedores de mayor tamaño y refuerza la capacidad de Bilbao para competir por nuevos tráficos internacionales. La Autoridad Portuaria presentó la inversión como un avance decisivo para el enclave.
La escena resume la doble naturaleza de la presencia china. Por una parte, aporta capital, tecnología, capacidad logística y acceso a las rutas comerciales de uno de los mayores operadores marítimos del mundo. Por otra, coloca una infraestructura crítica europea dentro de la red empresarial de un conglomerado controlado por Pekín. El beneficio económico inmediato convive así con una dependencia estratégica cuyas consecuencias solo se perciben cuando el comercio internacional se convierte en instrumento de presión política o cuando una crisis militar altera las cadenas de suministro.
Una red de 96 puertos extranjeros
El informe del Instituto Español de Estudios Estratégicos sostiene que el caso de Bilbao no puede analizarse de manera aislada. China controla, gestiona u opera terminales en 96 puertos extranjeros; 36 de ellos se encuentran entre los cien mayores del mundo por tráfico de contenedores. Sus empresas han intervenido, mediante adquisiciones, concesiones, préstamos o construcción de infraestructuras, en más de un centenar de instalaciones portuarias repartidas por decenas de países.
COSCO es una de las piezas fundamentales de esta expansión. La empresa está integrada en China COSCO Shipping Corporation Limited, conglomerado creado mediante la fusión de dos grandes grupos navieros y controlado por la Comisión para la Supervisión y Administración de los Activos Estatales del Consejo de Estado chino. No es, por tanto, una multinacional privada convencional. Forma parte del entramado empresarial mediante el que el Partido Comunista Chino desarrolla su política industrial, comercial y geoestratégica.
En Europa, la red incluye posiciones de control o participaciones en El Pireo, Zeebrugge, Róterdam, Amberes, Hamburgo, Valencia y Bilbao. El Parlamento Europeo ya advirtió en 2023 de que COSCO tenía posiciones dominantes en las principales terminales de Valencia y Bilbao, dentro de una expansión china que alcanza a más de treinta instalaciones portuarias europeas. El estudio del Servicio de Estudios del Parlamento Europeo alertó de los posibles efectos sobre la autonomía estratégica, las cadenas de suministro y la seguridad de la Unión.
España ocupa una posición especialmente sensible. Valencia es una de las grandes puertas mediterráneas para el comercio procedente de Asia, mientras que Bilbao abre el acceso al Arco Atlántico, al mercado del norte peninsular y al suroeste francés. A estas dos terminales se añaden las instalaciones ferroviarias vinculadas al grupo en Madrid y Zaragoza, que prolongan la influencia portuaria hacia el interior del territorio. La presencia de COSCO no termina, por tanto, en el muelle: se extiende a los corredores logísticos que distribuyen las mercancías una vez descargadas.
Del contenedor a la geopolítica
El estudio del IEEE parte de una realidad difícil de discutir: cerca del 90 % del comercio mundial viaja por mar. China produce alrededor del 35 % de las manufacturas del planeta, construyó en 2024 más de la mitad del tonelaje de los nuevos buques mercantes y posee una de las mayores flotas comerciales. Además, fabrica más del 90 % de los contenedores y una parte abrumadora de las grúas que trabajan en los puertos internacionales. Mercancías chinas viajan en barcos construidos en China, son transportadas por navieras chinas y desembarcan cada vez con mayor frecuencia en terminales participadas o gestionadas por empresas chinas.
El control de esos eslabones permite abaratar costes, garantizar rutas y mejorar la competitividad comercial. Pero también proporciona información sobre movimientos de carga, volúmenes, precios, clientes y puntos vulnerables de las cadenas de suministro. El informe recuerda que numerosos puertos internacionales emplean tecnología china de comunicaciones y logística y advierte de que esos sistemas podrían facilitar el acceso a información económica sensible, incluidos datos sobre el transporte de material militar.
La cuestión adquiere especial importancia porque algunos de los puertos europeos participados por compañías chinas desempeñan funciones logísticas relacionadas con la OTAN. El informe no afirma que la terminal bilbaína esté siendo utilizada con fines militares ni aporta pruebas de actividades de espionaje en Bilbao. Sí sitúa, en cambio, la infraestructura dentro de una red susceptible de adquirir un uso dual —comercial y potencialmente estratégico— en caso de crisis internacional.
Los puertos comerciales ofrecen a una marina oceánica algo que los buques de guerra necesitan para operar lejos de sus costas: atraque, mantenimiento, aprovisionamiento, combustible, información y apoyo logístico. China solo dispone oficialmente de una base militar permanente en el extranjero, situada en Yibuti, pero su red de terminales puede reducir esa debilidad. No todos los puertos participados por empresas chinas se convertirán en bases navales ni existe evidencia de que Pekín pretenda militarizarlos todos. Su mera disponibilidad, sin embargo, amplía las opciones de la potencia asiática.
Europa comienza a mirar hacia sus muelles
Durante años, las inversiones chinas en los puertos europeos fueron evaluadas casi exclusivamente desde la perspectiva económica. Aportaban capital, modernizaban terminales y facilitaban el acceso de los exportadores europeos al mercado asiático. La invasión rusa de Ucrania, la crisis energética, los bloqueos en el mar Rojo y la confrontación entre Estados Unidos y China han cambiado esa mirada. Bruselas considera ahora que los puertos son infraestructuras críticas para la seguridad energética, la movilidad militar y la continuidad de las cadenas de suministro.
La Unión Europea estableció en 2019 un marco para revisar inversiones extranjeras susceptibles de afectar a la seguridad, pero la aplicación concreta continúa dependiendo fundamentalmente de los Estados miembros. En 2026, las instituciones comunitarias han comenzado a preparar una estrategia portuaria más exigente, orientada a vigilar la propiedad extranjera, reforzar la ciberseguridad y reducir dependencias respecto a potencias no comunitarias. El debate europeo se centra ya abiertamente en los activos vinculados a empresas estatales chinas.
Bilbao representa, en este contexto, una de las contradicciones centrales de la nueva geopolítica. La inversión de COSCO ha contribuido a modernizar la terminal, incorporar maquinaria de última generación y mantener al puerto conectado con las grandes rutas comerciales. Pero esa misma integración deja el principal tráfico contenerizado del enclave dentro de una estructura empresarial vinculada al Gobierno chino y protegida por una concesión que se prolongará durante más de dos décadas.
El documento del IEEE recupera una idea atribuida al navegante y político inglés Walter Raleigh: quien controla el mar controla el comercio; quien controla el comercio controla la riqueza del mundo. Cuatro siglos después, China está adaptando aquel principio a la economía global. No necesita ocupar los puertos con soldados si puede entrar en ellos mediante inversiones, terminales, grúas, redes ferroviarias y contratos de larga duración.
En Bilbao, esa estrategia ya tiene nombre, instalaciones y fecha de permanencia: CSP Iberian Bilbao Terminal, COSCO y 2049.
Un informe del Instituto Español de Estudios Estratégicos sitúa Bilbao entre los grandes enclaves europeos en los que las empresas vinculadas a Pekín han alcanzado una posición dominante. La compañía estatal china participa en la concesionaria de la principal terminal de contenedores, cuya explotación se prolongará hasta 2049
El Puerto de Bilbao aparece señalado en el nuevo mapa del poder marítimo chino. No se trata de una escala ocasional de buques procedentes de Asia ni de una simple relación comercial con el mayor exportador del planeta. La presencia de Pekín se encuentra instalada en el corazón mismo de la infraestructura portuaria vizcaína: COSCO SHIPPING Ports, perteneciente a uno de los mayores conglomerados estatales de China, controla el grupo empresarial en el que se integra CSP Iberian Bilbao Terminal, concesionaria de la terminal que concentra el tráfico de contenedores del puerto.
Así lo destaca el documento de análisis El poder portuario. Elemento clave en el ascenso marítimo de China, publicado el pasado 4 de marzo por el Instituto Español de Estudios Estratégicos —organismo dependiente del Ministerio de Defensa— y firmado por el capitán de navío en la reserva Abel Romero Junquera. El estudio incluye expresamente a Bilbao entre los enclaves europeos en los que COSCO mantiene una posición relevante y advierte de que el despliegue portuario chino debe interpretarse dentro de una estrategia mucho más amplia: la construcción de una red mundial de terminales comerciales que garantice las rutas de abastecimiento de China y que, en determinadas circunstancias, podría proporcionar apoyo logístico a su marina de guerra.
La formulación exacta de la presencia china en Bilbao exige, sin embargo, una precisión. COSCO no es propietaria del Puerto de Bilbao, que continúa bajo titularidad pública y está administrado por la Autoridad Portuaria de Bilbao. Tampoco posee por sí sola la totalidad de la terminal. En 2017, COSCO SHIPPING Ports adquirió por 203,49 millones de euros el 51 % de Noatum Port Holdings, grupo que controlaba las terminales de Bilbao y Valencia y varias instalaciones ferroviarias interiores. Tras diferentes reorganizaciones societarias, la documentación financiera de la propia multinacional china cifra actualmente su participación efectiva en CSP Bilbao Terminal en un 39,51 %. No obstante, el Parlamento Europeo considera que COSCO mantiene una posición de control en la terminal bilbaína, mientras que la sociedad española de la que depende se presenta públicamente como parte del grupo COSCO SHIPPING Ports.
La diferencia entre propiedad del puerto y control de una de sus terminales es jurídicamente esencial, pero no elimina el alcance estratégico de la operación. COSCO entró como socio mayoritario en el grupo que gestiona la infraestructura y la terminal de Bilbao ha operado durante años como la única gran instalación especializada en contenedores del enclave vizcaíno. Es decir, aunque China no controle el conjunto del puerto —donde se manipulan graneles líquidos y sólidos, mercancía convencional, vehículos, productos siderúrgicos y otros tráficos—, una empresa dependiente del Estado chino ocupa una posición determinante en la puerta por la que pasan sus mercancías contenerizadas.
Una concesión que llega hasta 2049
La terminal está situada en los muelles A-1 y A-2 de Santurtzi, dispone de aproximadamente 44 hectáreas, más de un kilómetro de línea de atraque, calados de hasta 21 metros y capacidad teórica para mover alrededor de un millón de TEU anuales. Cuenta además con una terminal ferroviaria propia que conecta el puerto con los principales centros logísticos de la Península y convierte Bilbao en un punto de entrada hacia el norte de España, Portugal y el suroeste de Francia.
Su importancia no es provisional. La concesión portuaria fue ampliada hasta 2049, un horizonte que garantiza a la operadora vinculada a COSCO una presencia de largo recorrido en una de las principales infraestructuras económicas del País Vasco. En 2025, el Puerto de Bilbao movió cerca de 424.000 TEU y aproximadamente 4,8 millones de toneladas de mercancías transportadas en contenedor, según los datos difundidos por la propia Autoridad Portuaria.
La apuesta continúa creciendo. El pasado junio entró en funcionamiento en la terminal una grúa Ship to Shore Super Post Panamax fabricada por la compañía china ZPMC, la mayor de sus características en el Arco Atlántico. La inversión ascendió a 9,5 millones de euros y forma parte de un programa de modernización en el que CSP Bilbao asegura haber invertido más de 26 millones durante la última década. La nueva maquinaria permite trabajar con portacontenedores de mayor tamaño y refuerza la capacidad de Bilbao para competir por nuevos tráficos internacionales. La Autoridad Portuaria presentó la inversión como un avance decisivo para el enclave.
La escena resume la doble naturaleza de la presencia china. Por una parte, aporta capital, tecnología, capacidad logística y acceso a las rutas comerciales de uno de los mayores operadores marítimos del mundo. Por otra, coloca una infraestructura crítica europea dentro de la red empresarial de un conglomerado controlado por Pekín. El beneficio económico inmediato convive así con una dependencia estratégica cuyas consecuencias solo se perciben cuando el comercio internacional se convierte en instrumento de presión política o cuando una crisis militar altera las cadenas de suministro.
Una red de 96 puertos extranjeros
El informe del Instituto Español de Estudios Estratégicos sostiene que el caso de Bilbao no puede analizarse de manera aislada. China controla, gestiona u opera terminales en 96 puertos extranjeros; 36 de ellos se encuentran entre los cien mayores del mundo por tráfico de contenedores. Sus empresas han intervenido, mediante adquisiciones, concesiones, préstamos o construcción de infraestructuras, en más de un centenar de instalaciones portuarias repartidas por decenas de países.
COSCO es una de las piezas fundamentales de esta expansión. La empresa está integrada en China COSCO Shipping Corporation Limited, conglomerado creado mediante la fusión de dos grandes grupos navieros y controlado por la Comisión para la Supervisión y Administración de los Activos Estatales del Consejo de Estado chino. No es, por tanto, una multinacional privada convencional. Forma parte del entramado empresarial mediante el que el Partido Comunista Chino desarrolla su política industrial, comercial y geoestratégica.
En Europa, la red incluye posiciones de control o participaciones en El Pireo, Zeebrugge, Róterdam, Amberes, Hamburgo, Valencia y Bilbao. El Parlamento Europeo ya advirtió en 2023 de que COSCO tenía posiciones dominantes en las principales terminales de Valencia y Bilbao, dentro de una expansión china que alcanza a más de treinta instalaciones portuarias europeas. El estudio del Servicio de Estudios del Parlamento Europeo alertó de los posibles efectos sobre la autonomía estratégica, las cadenas de suministro y la seguridad de la Unión.
España ocupa una posición especialmente sensible. Valencia es una de las grandes puertas mediterráneas para el comercio procedente de Asia, mientras que Bilbao abre el acceso al Arco Atlántico, al mercado del norte peninsular y al suroeste francés. A estas dos terminales se añaden las instalaciones ferroviarias vinculadas al grupo en Madrid y Zaragoza, que prolongan la influencia portuaria hacia el interior del territorio. La presencia de COSCO no termina, por tanto, en el muelle: se extiende a los corredores logísticos que distribuyen las mercancías una vez descargadas.
Del contenedor a la geopolítica
El estudio del IEEE parte de una realidad difícil de discutir: cerca del 90 % del comercio mundial viaja por mar. China produce alrededor del 35 % de las manufacturas del planeta, construyó en 2024 más de la mitad del tonelaje de los nuevos buques mercantes y posee una de las mayores flotas comerciales. Además, fabrica más del 90 % de los contenedores y una parte abrumadora de las grúas que trabajan en los puertos internacionales. Mercancías chinas viajan en barcos construidos en China, son transportadas por navieras chinas y desembarcan cada vez con mayor frecuencia en terminales participadas o gestionadas por empresas chinas.
El control de esos eslabones permite abaratar costes, garantizar rutas y mejorar la competitividad comercial. Pero también proporciona información sobre movimientos de carga, volúmenes, precios, clientes y puntos vulnerables de las cadenas de suministro. El informe recuerda que numerosos puertos internacionales emplean tecnología china de comunicaciones y logística y advierte de que esos sistemas podrían facilitar el acceso a información económica sensible, incluidos datos sobre el transporte de material militar.
La cuestión adquiere especial importancia porque algunos de los puertos europeos participados por compañías chinas desempeñan funciones logísticas relacionadas con la OTAN. El informe no afirma que la terminal bilbaína esté siendo utilizada con fines militares ni aporta pruebas de actividades de espionaje en Bilbao. Sí sitúa, en cambio, la infraestructura dentro de una red susceptible de adquirir un uso dual —comercial y potencialmente estratégico— en caso de crisis internacional.
Los puertos comerciales ofrecen a una marina oceánica algo que los buques de guerra necesitan para operar lejos de sus costas: atraque, mantenimiento, aprovisionamiento, combustible, información y apoyo logístico. China solo dispone oficialmente de una base militar permanente en el extranjero, situada en Yibuti, pero su red de terminales puede reducir esa debilidad. No todos los puertos participados por empresas chinas se convertirán en bases navales ni existe evidencia de que Pekín pretenda militarizarlos todos. Su mera disponibilidad, sin embargo, amplía las opciones de la potencia asiática.
Europa comienza a mirar hacia sus muelles
Durante años, las inversiones chinas en los puertos europeos fueron evaluadas casi exclusivamente desde la perspectiva económica. Aportaban capital, modernizaban terminales y facilitaban el acceso de los exportadores europeos al mercado asiático. La invasión rusa de Ucrania, la crisis energética, los bloqueos en el mar Rojo y la confrontación entre Estados Unidos y China han cambiado esa mirada. Bruselas considera ahora que los puertos son infraestructuras críticas para la seguridad energética, la movilidad militar y la continuidad de las cadenas de suministro.
La Unión Europea estableció en 2019 un marco para revisar inversiones extranjeras susceptibles de afectar a la seguridad, pero la aplicación concreta continúa dependiendo fundamentalmente de los Estados miembros. En 2026, las instituciones comunitarias han comenzado a preparar una estrategia portuaria más exigente, orientada a vigilar la propiedad extranjera, reforzar la ciberseguridad y reducir dependencias respecto a potencias no comunitarias. El debate europeo se centra ya abiertamente en los activos vinculados a empresas estatales chinas.
Bilbao representa, en este contexto, una de las contradicciones centrales de la nueva geopolítica. La inversión de COSCO ha contribuido a modernizar la terminal, incorporar maquinaria de última generación y mantener al puerto conectado con las grandes rutas comerciales. Pero esa misma integración deja el principal tráfico contenerizado del enclave dentro de una estructura empresarial vinculada al Gobierno chino y protegida por una concesión que se prolongará durante más de dos décadas.
El documento del IEEE recupera una idea atribuida al navegante y político inglés Walter Raleigh: quien controla el mar controla el comercio; quien controla el comercio controla la riqueza del mundo. Cuatro siglos después, China está adaptando aquel principio a la economía global. No necesita ocupar los puertos con soldados si puede entrar en ellos mediante inversiones, terminales, grúas, redes ferroviarias y contratos de larga duración.
En Bilbao, esa estrategia ya tiene nombre, instalaciones y fecha de permanencia: CSP Iberian Bilbao Terminal, COSCO y 2049.
